El futuro del Puente Libre exige algo más que oposición, exige capacidad de negociación, de organización, de gestión y de preparación
Como juarense, me preocupa bastante el cierre del Puente Internacional Córdova–Américas al comercio de mercancías por el impacto económico que tendrá, pero me preocupa, quizá más, la distancia entre la importancia económica que presumimos para nuestra ciudad y la capacidad -o incapacidad- que mostramos para defenderla.
Para entender cómo llegamos hasta aquí debemos examinar dos procesos, primero, la construcción de una decisión dentro de Estados Unidos y, segundo, la respuesta de quienes representan nuestros intereses en Juárez y Chihuahua. El primero tuvo una justificación ambiental, un procedimiento administrativo y respaldo político local, del segundo conocemos cartas, reuniones y declaraciones, pero también reclamos sobre falta de seguimiento y preparación.
La decisión estadounidense no apareció de un día para otro, la revisión ambiental de la modernización de BOTA comenzó en 2023, el borrador se publicó en septiembre de 2024; la evaluación final, en enero de 2025, y la resolución que seleccionó la alternativa sin carga comercial se anunció el 2 de mayo de 2025, es decir, hubo todo un proceso público durante el cual la amenaza podía identificarse y discutirse (https://tinyurl.com/23vabgy3).
Esto obliga a descartar una explicación demasiado sencilla, no hay base documental para presentar el retiro de carga como una represalia comercial contra México, o como una decisión nacida exclusivamente de la política arancelaria de Donald Trump, ya que su gestación se dio antes del cambio de administración estadounidense.
La razón expresamente invocada por GSA (General Services Administration) fue la contaminación atmosférica y el ruido asociados al tráfico, particularmente a los camiones comerciales, alrededor del puerto fronterizo. La dependencia norteamericana sostuvo que conservar la situación existente, o modernizar manteniendo la carga, probablemente agravaría esas condiciones con el tiempo también consideró que retirarla permitiría corregirlas, a ello se sumaron las preocupaciones expresadas por habitantes cercanos (https://tinyurl.com/23az2v74).
Esas preocupaciones merecen respeto, las familias del Chamizal estadounidense tienen derecho a proteger su salud, sin embargo, defender el comercio de Juárez exige reconocer también los costos que ese comercio puede imponer a las comunidades vecinas.
Pero reconocer un problema ambiental no determina automáticamente una única solución, sobre todo cuando involucra a comunidades de dos ciudades de países diferentes; el procedimiento evaluó una alternativa que conservaba operaciones comerciales, por tanto, retirar permanentemente la carga fue una elección entre opciones, no una consecuencia inevitable de modernizar el puente (GSA releases draft Environmental Impact Statement for the Bridge of the Americas port project in El Paso – https://tinyurl.com/28sr8jgy).
Del lado estadounidense, además, la demanda ambiental encontró respaldo político, vecinos y representantes como el comisionado David Stout impulsaron mejoras durante años, y el Ayuntamiento de El Paso respaldó la propuesta de retirar los camiones, luego entonces, del otro lado hubo actores capaces de convertir una preocupación comunitaria en una prioridad institucional (Contemplan eliminar carga en el ‘Libre’, El Diario de Juárez, 28/06/2024, https://tinyurl.com/2dxws84m)
Mi interpretación es que ahí estuvo una diferencia decisiva, la demanda de retirar el cruce al transporte de carga reunió organización, continuidad y una vía administrativa concreta, así como el respaldo político necesario; por consiguiente, nuestra defensa o postura necesitaba esa misma consistencia, acompañada de propuestas para reducir emisiones sin sacrificar capacidad comercial, una comunidad empresarial y comercial bien organizada, bien coordinada y, por supuesto, el respaldo político de nuestras autoridades.
Porque el problema rebasa los alrededores de BOTA, los camiones no desaparecen al prohibirles un puente, cambian de recorrido, consumen combustible y llegan a otros puntos de inspección, en consecuencia, la evaluación debió considerar lo que sucede en Zaragoza, Santa Teresa, Tornillo y sus accesos mexicanos.
Organizaciones empresariales juarenses llevaron precisamente esa preocupación ante la Comisión para la Cooperación Ambiental, argumentando que la decisión trasladaría tráfico y contaminación hacia la zona de Zaragoza en Juárez, no obstante, la petición fue cerrada por no cumplir los criterios de admisibilidad, aunque ese resultado en sí mismo no constituye una comprobación de que los impactos denunciados sean inexistentes (Comisión para la Cooperación Ambiental, https://tinyurl.com/2am465ws), simplemente que se planteó mal el tema.
La pregunta de fondo es si una mejora, localizada y focalizada en un punto específico de la frontera, se está obteniendo a costa de nuevas cargas ambientales y económicas en otras comunidades de la misma región, y no es un cuestionamiento irrelevante o que deba pasarse por alto.
Sobre la respuesta juarense, la crítica debe ser severa, pero precisa, ya que no puede sostenerse literalmente que fue nula, en el expediente de GSA se puede ver una comunicación del Gobierno Municipal de Juárez que manifestó su oposición al cierre en septiembre de 2024; el IMIP anunció que trabajaba con empresarios y transportistas en proyectos de conexión regional considerando esa posibilidad (GSA Documents https://tinyurl.com/27mzn8wt); también hubo cartas empresariales y participación de organizaciones juarenses en una postura conjunta presentada a GSA en diciembre de 2024 (El Paso Chamber – https://tinyurl.com/24ldmwuh).
Sin embargo, esas actuaciones abren una exigencia mayor, es necesario conocer qué consiguieron y qué preparación dejaron, porque presentar una objeción es apenas una parte de la responsabilidad, la otra es construir alternativas, organizar y coordinar a líderes sectoriales, así como a la comunidad, asegurar recursos, buscar apoyos gubernamentales y sostener la negociación, además del seguimiento necesario. La crítica, desde mi perspectiva, es que se hizo demasiado poco en relación con la magnitud del riesgo, y lo poco que se hizo fue sin coordinación, sin organización, sin una estrategia adecuada.
En noviembre de 2025, la agente aduanal Nora Yu reclamó falta de seguimiento del Consejo Coordinador Empresarial y omisiones de los gobiernos municipal y estatal ante la ausencia de proyectos ejecutivos, es una denuncia atribuida a una participante del sector, no una auditoría concluyente, aun así, demuestra que el cuestionamiento sobre la preparación de Juárez surgió desde quienes enfrentarían directamente las consecuencias (El Diario de Juárez, “Acusan aduanales al CCE por inacción ante cierre del Libre”, 11 Nov 2025, https://tinyurl.com/2bxga87n).
Desde mi perspectiva, la falla que debe investigarse es la brecha entre las gestiones anunciadas y la capacidad efectivamente preparada contra los resultados obtenidos, de aquel lado de la frontera, la propuesta creció, creció, creció y maduró, de este lado se murió en tibios reclamos y apenas unos cuantos cuestionamientos.
Para el Gobierno Municipal, eso significa explicar vialidades, gestión del tráfico y protección de colonias, para el Gobierno de Chihuahua, significa mostrar proyectos regionales, financiamiento y coordinación; para la Federación, supone conducir la interlocución diplomática y aduanera, en tanto, los empresarios deben demostrar seguimiento y aportar información operativa, además de expresar inconformidad.
No corresponde inventar motivos para esa insuficiencia, sin documentación no podemos atribuirla a rivalidades partidistas, intereses ocultos o indiferencia personal, pero sí podemos exigir que cada instancia publique lo que hizo, cuándo lo hizo y con qué resultado.
La dimensión económica justifica esa exigencia, todos los indicadores así lo señalan, en 2025, los cuatro cruces principales de la región movilizaron alrededor de 180.8 mil millones de dólares en comercio terrestre, de los cuales 27.6 mil millones correspondieron a BOTA, en consecuencia, reducir alternativas en un corredor de esa magnitud sin lugar a dudas encarecerá las entregas y hará más frágiles las cadenas productivas (Paso del Norte Economic Indicator Review, Hunt Institute, UTEP, Marzo/2026, https://tinyurl.com/2bxga87n).
El estudio del Hunt Institute encargado por la Cámara de Comercio de El Paso proyecta, para el condado de El Paso, una reducción acumulada de 2.3 mil millones de dólares en producción económica entre 2028 y 2036, así como 600.7 millones en ingresos laborales y 9 mil 529 empleos/año, y aunque son escenarios, no pérdidas ya ocurridas no deja de ser muy preocupante; empleos/año tampoco equivale a ese número de despidos simultáneos. Aun con esas precisiones, muestran que la preocupación rebasa a Juárez y alcanza a nuestros vecinos (Bridge of the Americas [BOTA], El Paso Chamber, https://tinyurl.com/24ldmwuh).
Santa Teresa podría captar actividad, es verdad, como lo es también que podrían hacerlo otros cruces, pero una redistribución favorable para algunos operadores puede coexistir con mayores costos para otras empresas y comunidades. Debemos evaluar el resultado regional completo, y hoy, el resultado de esa evaluación no es nada favorable para nosotros.
Como juarense, considero insuficiente una defensa basada en declaraciones de preocupación, necesitamos una posición común que reconozca la salud de los vecinos, cuestione los efectos transfronterizos y presente soluciones técnicas financiables, transformándose en realidades benéficas para nuestra ciudad.
Estados Unidos construyó una decisión desde sus instituciones y desde sus prioridades, en todo su derecho, pero Juárez y Chihuahua deben explicar si construyeron una defensa equivalente, porque hubo tiempo suficiente para actuar, hubo señales públicas y hubo gestiones, sin embargo, la obligación ahora es demostrar si esas gestiones estuvieron a la altura del riesgo.
Desde que se conoció la propuesta debimos exigir una agenda pública, estudios de capacidad, proyectos viales, presupuesto, responsables, fechas y una negociación binacional sostenida e inclusiva; autoridades municipales y estatales, Gobierno federal y organismos empresariales tenían responsabilidades distintas, pero compartían la obligación de preparar a Juárez y de realizar una propuesta que diera equilibrio a la región completa.
El futuro del Puente Libre exige algo más que oposición, exige capacidad de negociación, de organización, de gestión y de preparación. Las familias de Juárez, El Paso y el sur de Nuevo México no deberían pagar, mediante mayores costos e incertidumbre laboral, la distancia entre lo que nuestros representantes anunciaron y lo que realmente lograron, porque los efectos negativos de esa medida los vamos a padecer todos los juarenses, y en general, todos los mexicanos.
